相对于选择低硫燃油的船东在燃油转换期遇到的众多问题，选择加装脱硫塔的船东或存在一些成本优势，不过总体而言也不“轻松”。
船用脱硫塔从工作原理上可分为开式和闭式两类。中国电建集团上海能源装备公司技术人员在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上向记者介绍，开式是利用海水的天然碱度吸收船用发动机产生的二氧化硫排放，处理之后将中和物排入海洋;闭式是使用氢氧化钠等作为补充剂中和二氧化硫，将烟尘颗粒等污染物存放于罐内。该技术人员表示，开式脱硫塔由于直接将中和物排向海洋，面临环保问题，是部分港口国，特别是海洋环境相对封闭的港口国难以接受的;闭式脱硫塔能处理腐蚀性更强的气体，但使用体积较大，且相应成本比较高;对于燃油消耗量大的船舶来说，加装混合式脱硫塔更具经济和实用性，但同样也取决于低硫燃油与高硫燃油间的价差。
在IMO 2020限硫令大限临界点，船东基于低硫燃油的可预期高价、可获取性和质量等疑虑选择加装脱硫塔，但是部分港口国基于环境考虑“力斥”脱硫塔，在这场较量中，“生存”将引导一切
在为IMO 2020限硫令做准备的过程中，班轮公司也经历转变，如马士基航运2018年还在“力斥”脱硫塔，但2019年开始为部分船舶加装脱硫塔，其他主要班轮公司也多在分批加装。全球前十大班轮公司中有两“极”：一极如地中海航运和长荣海运是脱硫塔的坚定拥趸;另一极则体现在海洋网联的“零”加装。
长荣海运在“站队”脱硫塔时表示：“对我们而言，低硫燃油是较大挑战，因此选择加装脱硫塔的方式把变数和成本降到最低。”
目前，全球前十大班轮公司中，地中海航运加装脱硫塔的船舶数量最多，约250艘;其次为长荣海运约150艘;马士基航运约140艘。其他班轮公司如达飞轮船的加装量超过100艘，中远海运集运、现代商船、太平船务、阳明海运和赫伯罗特均在以不同速度加装脱硫塔(见图)。
不过，在这些班轮公司中，海洋网联显得“后觉”，在之前坚持认定低硫燃油是短期内最具经济性与实用性的解决方案后，近来也在研究在一些大型集装箱船上加装脱硫塔的可行性。
目前，海洋网联成为全世界前十大班轮公司中唯一未在集装箱船上加装脱硫塔的例外。根据目前趋势，2020年低硫燃油的价格与高硫燃油的价差高于200美元/吨是大概率事件。未来一年，停滞不前的海洋网联将因燃油成本上升而承受更沉重的负担。
不过，基于班轮公司经营的主要为中小型集装箱船，海丰国际首席执行官杨现祥认为脱硫塔不是一个优势选择。杨现祥此前向记者表示，一个脱硫塔就是一个价值数百万美元的小型炼油厂，该设备要消耗碱化物、燃油，要排解废物，还需要人管理，这在逻辑上存在问题。
由于开式脱硫塔直接将中和物排向海洋，海洋环境相对封闭的港口国难以接受，多港口国宣布在其管辖海域禁止开式脱硫塔的使用。
对开式脱硫塔发布禁令的港口国或地区最重要的包含：中国、新加坡、阿联酋(富查伊拉)、巴拿马、德国、爱尔兰、比利时、葡萄牙、俄罗斯、挪威、拉脱维亚、立陶宛、美国(加利福利亚、康涅狄格州、夏威夷)、马来西亚等国。其中部分国家和地区限定部分港口禁用开式脱硫塔。
近日，一艘悬挂马绍尔旗的油轮在汉堡港因违反禁止使用开式脱硫塔的禁令而被汉堡当局开出5万欧元的罚单。据汉堡当局通报，该轮上安装有开式脱硫塔，在被发现时，该轮已经向港口水域排放多达2300吨洗涤废水。
根据汉堡港有关要求，加装开式脱硫塔的船舶应及时在限定区域改用低硫燃油，加装闭式脱硫塔船舶的洗涤水和固体中和物只能排放给汉堡港口接收设施，这是需要收费的。
目前，国际社会对开式脱硫塔是否会对海水环境能够造成显著影响仍存在分歧，如日本认为洗涤水可以顺利地由海水自身的碱性中和，基本不会造成污染。
在已经加装完毕的脱硫塔中，开式脱硫塔的加装量占80%，国际海洋理事会(WOC)也敦促相关港口国重新考虑对开式脱硫塔的限制。WOC指出，包括Carnival Corp-DNVGL 2019等多项独立研究表明，开式脱硫塔排放的废水对环境无害。
不过，多港口国对开式脱硫塔的限制仅为本国水域，船舶在该水域可切换为低硫燃油，燃油的消耗量相对有限。此外，如地中海航运等也在选用混合式脱硫塔，以应对部分港口国禁令。
显然，在IMO 2020限硫令初期几年，选用脱硫塔是船东们尤其是控制燃油消耗高的大型船舶的船东们的具有经济性和实用性的选择。但是，脱硫塔或仅能作为一个阶段性选择，脱硫塔制造商阿法拉伐在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上表示，随着低硫燃油炼化能力的提升，燃油价格走向将进一步合理，脱硫塔的市场空间也将越来越小。
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